Vanaf eind april ‘22 vormen de havens van Antwerpen en Zeebrugge één bedrijf en moeten twee bedrijfsculturen in elkaar worden geschoven. Bovenop al dat havenalaam zitten echter ook mensen die in dat eengemaakte bedrijf een plaats moeten krijgen.
Jef Hermans, voorzitter van de nationale expediteursvereniging Forward Belgium, vindt dat deze fusie best eerder had mogen gebeuren. “Dat ze veel te laat komt, staat als een paal boven water”, zegt hij. Als voordelen ziet hij de opportuniteit dat schepen kunnen uitwijken naar Zeebrugge, terwijl de krappe havencapaciteit van Antwerpen momenteel leidt tot grote wachttijden voor de afvoer via zowel de weg als de binnenvaart.
“Er is een overaanbod op de Antwerpse containerterminals en het te laat afhalen van de boxen leidt tot schade. Meer spreiding kan dat voor een deel verhelpen, maar dat neemt niet weg dat de uiteindelijke uitvoering ECA (Extra Containercapaciteit Antwerpen, het plan dat onder meer voorziet in de bouw van een nieuw getijdedok, ms) hoogstnoodzakelijk blijft.”
Hermans zegt dat de expediteurs ook nu al ervaring hebben met carriers in Zeebrugge, omdat de containers die daar worden aangeleverd met B/L (zeevrachtbrief) Antwerpen op kosten van de rederij via een door de overheid gesubsidieerde spoorshuttle naar het hinterland worden vervoerd.
Een tweede opportuniteit biedt de havenfusie binnen het kader van de Oosterweelverbinding die de komende 10 tot 12 jaar een grote hypotheek zal leggen op de verkeersafwikkeling rond Antwerpen, denkt de Forward Belgium-voorzitter. “We doen weliswaar ons best om het multimodale aspect te vergroten, maar ook de mogelijkheid om uit te wijken naar Zeebrugge speelt een rol.”
Gevraagd naar eventuele nadelen noemt hij het feit dat de B/L’s nu mogelijk op Zeebrugge zullen worden opgemaakt en niet meer op Antwerpen. “Vroeger werden ze, zoals ik al zei, op kosten van de reders verder naar Antwerpen vervoerd. Binnen de nieuwe situatie kan dat echter leiden tot meer kosten voor de verladers.”
“De keuze om samen te gaan lag al enige tijd op tafel”, zegt Antwerpse havenschepen Annick De Ridder. “Onderzoek bevestigde dat de havens complementair zijn en dat we samen weerbaarder zijn voor de uitdagingen van de toekomst. Samen kunnen we duurzame groei garanderen en verder inzetten op de energie- en digitale transitie. Dat zijn de drie strategische prioriteiten die we vanuit de steden-aandeelhouders hebben gedefinieerd. Een verregaande samenwerking maakt beide havens weerbaarder en competitiever in het aantrekken van investeringen; versterkt de werkgelegenheid en draagt bij aan zowel de nationale als internationale positionering van beide havens. Kortom, Port of Antwerp-Bruges zal meerwaarde creëren voor klanten en stakeholders, voor de omgeving in Antwerpen en Zeebrugge en bij uitbreiding ook voor de rest van Vlaanderen.”
De schepen is ervan overtuig dat één geïntegreerd bedrijf heel wat synergiewinsten oplevert. “Die liggen echter niet in het verdwijnen van arbeidsplekken. Daar is in het samengaan van onze havens geen sprake van. Onze havens zijn maar zo sterk door de dagelijkse straffe inzet van haar medewerkers. Het is dus niet meer dan normaal dat we veel tijd en overleg besteed hebben aan het meer dan zorgvuldig inpassen van medewerkers in de nieuwe haven.”
“Het voornaamste doel definiëren, namelijk de haven verder verduurzamen en klaarstomen voor de energietransitie, was snel beklonken. De naamgeving is wat delicater gebleken, maar al bij al ook snel afgeklopt. ‘Bruges’ is internationaal goed gekend en zou volgens ons mooi samen gaan met het sterk merk dat Port of Antwerp is. Zeebrugge en Antwerpen kunnen wel lokaal verder worden gebruikt als namen.”
“Na de officiële bekrachtiging van het akkoord vorig jaar februari, werd het vervolgtraject ingezet, waaronder de goedkeuring van de Belgische mededingingsautoriteiten, die uiteindelijk in januari 2022 kwam. Ondertussen werd er verder gewerkt aan het gemeenschappelijk ondernemingsplan, dat bij de lancering eind april bekend gemaakt zal worden.”
“Vandaag werken we in een zeer concurrentiële en internationale markt waarin schaalvergroting van belang is. Het besef groeit dat je je samen internationaal moet positioneren. Het concrete kantelpunt? Het moment in het najaar van 2020 waarop er in gesprekken tussen beide haven- en stadsbesturen spontaan over ‘wij’ en ‘onze haven’ gesproken werd. De beide havens zijn enorm complementair. Beide zijn sterk in welbepaalde niches. Het komt er nu op aan om het vertrouwen dat is ontstaan tussen beide steden ook op te bouwen in het integratietraject van beide organisaties. Het gaat erom naar elkaar toe te groeien zonder Antwerpse of Brugse eigenheid te verliezen.”
Het behoud van de eigenheid is een conditio sine qua non voor de bedrijven die actief zijn in Zeebrugge. Dat zegt de voorzitter van APZI, de organisatie van de private belangen in de haven, Marc Adriansens. “Wij zien -met name naar het buitenland toe- deze fusie als een goede zaak, maar wij willen er wel over waken dat onze belangen goed vertegenwoordigd blijven. APZI kan dar een belangrijke rol in spelen en we hebben een tienpuntenprogramma opgesteld.”
Zo wil APZI dat de investeringen mooi worden verdeeld over beide havens. “Dat moet in het akkoord vast komen te staan”, zegt de APZI-voorzitter. Verder hoopt hij dat het eengemaakte bestuur niet zal leden tot een gelijkschakeling van de kosten richting kostenverhoging voor Zeebrugge. “In een groter geheel zouden de kosten eerder moeten dalen dan stijgen. MBZ stelt ongeveer 150 mensen tewerk, het GHA 1.500. Dan kan je er toch van uitgaan dat je een betere service krijgt voor dezelfde prijs?”
Een grote bezorgdheid heerst bij APZI over de havenarbeid, geeft Adriansens toe. “Wij willen niet dat alles geüniformiseerd zou worden. In Antwerpen is dat al 100 tot 150 jaar georganiseerd, wij zijn een jonge haven. Wij zijn een ferryhaven, de schepen blijven maar enkele uren binnen, dus zijn onze mensen zeer flexibel. Wij hopen sowieso dat we een direct lokaal contact gaan kunnen behouden in een havenbedrijf dat zijn hoofdzetel heeft in Antwerpen.”
Roro-, ferry- en cruiseverkeer vormen de sterktes van Zeebrugge, maar ook op het vlak van containers heeft de haven een rol te spelen, besluit Adriansens. “Antwerpen heeft een tekort aan capaciteit, Zeebrugge heeft er over. Maar om dat verhaal succesvol te maken, moet er iets gebeuren aan de interconnectiviteit tussen beide havens en ik denk dan in de eerste plaats aan de ‘natte’ verbinding. Die zal het voorlopig vooral moeten hebben van de estuaire vaart, die duurder is, en volgens ons moet worden doorgetrokken tot in het Ruhrgebied.”
“Er mag geen tariefverschil bestaan voor containers die in één van beide haven worden aangeleverd en daar ligt volgens ons een taak weggelegd voor de Vlaamse overheid. Als die investeert in de Scheldeverdieping die de toegankelijkheid van Antwerpen verhoogt, moet ze dat ook maar doen in de estuaire vaart. Als dat allemaal lukt, staan we als groter geheel sterker tegenover de uitdagingen van morgen.”
Transporteconoom Thierry Vanelslander (UAntwerpen) stelt enkele kanttekeningen bij het concept van een havenfusie, dat internationaal gezien nog niet zo gebruikelijk is. “In de logistieke keten zijn de havens de laatste entiteit die nog niet verticaal geïntegreerd is (het fenomeen waarbij bedrijven die op een ander ‘niveau’ in de logistieke keten staan, met mekaar gaan samenwerken. Bijvoorbeeld de rederijen die geleidelijk ook terminals zijn gaan uitbaten, en later ook eigen hinterlandvervoer zijn gaan opzetten, ms.) De enigen die nog altijd op hun eigen staan, zijn de havenbesturen. In de expeditiesector en bij de rederijen is dat al lang het geval. Je hebt wel Los Angeles/Long Beach -niet écht een succesverhaal- New York/New Jersey en Kopenhagen/Malmö, ingegeven door de brug.”
“Dat laatste voorbeeld illustreert dat zo’n fusie vaak wordt toegepast op basis van heel concrete noden. In ons geval zit je enerzijds met Zeebrugge dat capaciteit heeft, maar te weinig lading en Antwerpen met lading en een capaciteitstekort. In die zin past die fusie dus wel.”
Het zal er dan wel op aankomen om de lading te scheiden, zegt Vanelslander. “Transhipment doe je in Zeebrugge en hinterlandlading in Antwerpen. Dat zou een goede zaak kunnen zijn als Europa de plannen doorvoert om de interne kosten van het transport (milieu-impact, overlast voor de maatschappij etc.) door te rekenen aan de gebruikers. Dan kan dat interessant worden, omdat Antwerpen dieper in het hinterland ligt.”
Het probleem is echter dat schepen beide soorten lading hebben, zegt de hoogleraar. “Eén deel daarvan moet dan in Zeebrugge worden gelost voor transhipment en een ander deel moet dan naar Antwerpen. Dat vinden de rederijen niet interessant en het risico bestaat dat ze dan op zoek gaan naar alternatieven. Het feit dat MSC zijn capaciteit voor transhipment in Le Havre wil uitbreiden vind ik een veeg teken (via het dochterbedrijf Terminal Investment Ltd. Heeft MSC daar de controle verworven over 2 terminals en is het de grootste containerbehandelaar geworden in de Franse haven, ms).”
“Misschien willen zij gewoon een back-up, maar misschien willen zij ook liever ineens naar Le Havre. Als de onzekerheid omtrent ECA aanhoudt en MSC niet meteen voor Zeebrugge heeft gekozen, kan dat een teken aan de wand zijn.”
In Antwerpen worden de belangen van de rederijen, via de agenturen, verdedigd door de Antwerpse Scheepvaartvereniging. Directeur Eddy Wouters neemt echter liever een afwachtende houding aan over de nieuwe entiteit. “Het gaat hier om de fusie tussen 2 havenbedrijven, waar nog weinig over is gecommuniceerd en wij hebben op dit moment geen idee van wat de plannen zijn”, zegt hij. “De respectieve private havengemeenschappen praten natuurlijk ook met de havenbedrijven, maar momenteel komen daar nog geen spannende dingen uit. Van zodra er meer duidelijkheid komt, kunnen we gaan schakelen.”
“De idee van een fusie werd geconcretiseerd na een complementariteitsstudie van Deloitte, waarin de voordelen van een samenwerking tussen beide havenplatformen duidelijk belicht werden. Een samenvoeging van de economische activiteiten in Antwerpen en Zeebrugge geeft ons beiden de mogelijkheid samen als Vlaamse ‘green energy hub’ onze internationale positie te versterken en exponentiële groei te bevorderen.,” zegt Burgemeester en Havenschepen Dirk De fauw van Brugge.
Volgens hem biedt de samenwerking opportuniteiten op allerlei vlakken. “Op financieel niveau creëert een verminderde concurrentie voor publieke en private investeringen meer mogelijkheden om innovatieve en digitale projecten te ontwikkelen. Infrastructureel zal de eenmaking gepaard gaan met grotere werkgelegenheid en vernieuwingen, ook ten voordele van de omgeving rond beide havenplatformen. Op vlak van duurzaamheid ambiëren Antwerpen en Zeebrugge bovendien inmiddels dezelfde ‘ideologieën’. Door onze krachten te bundelen wordt de toekomstige Port of Antwerp-Bruges de tweede grootste haven van Europa, net na Rotterdam. Dus waarom nog langer concurreren als we samen geschiedenis kunnen schrijven?”
De 2 bedrijfsculturen moeten natuurlijk nog op elkaar worden afgestemd, geeft hij toe. “Alle violen gelijkstemmen gebeurt natuurlijk niet vanzelf. Rome werd ook niet in een dag gebouwd. Iedere beslissing wordt transparant en nauwkeurig tussen beide havens gecommuniceerd. Onze gedeelde visie speelt hierbij uiteraard in ieders voordeel. Tegenwoordig zetten zowel Port of Antwerp als Port of Zeebrugge steeds meer in op de inschakeling van groene energiebronnen. Een specifieke kwestie hieromtrent betreft de ondertekening van het MoU met het Chileense ministerie van Energie voor de transitie van groene waterstof naar West-Europa vorig jaar. Wanneer alle partijen dezelfde doelstellingen van groei, innovatie, duurzaamheid en welzijn nastreven, wordt aan hetzelfde zeel trekken een grotere evidentie.”
Om de integratie op het juiste spoor te zetten is het altijd cruciaal duidelijke afspraken te maken en alles tijdig te communiceren, zegt de burgemeester tot slot. “Niet enkel onze werknemers, maar ook onze partners, aandeelhouders, klanten en alle liefhebbers van de havenwereld hebben baat bij tijdige inlichtingen over potentiële wijzigingen en beslissingen. Wanneer iedereen op dezelfde golflengte zit, kunnen vervolgens juridische, financiële en infrastructurele thema’s aangekaart worden. Een fusie is een werk van lange adem waarin de visie van elke individu een belangrijke rol speelt.”
Auteur: Marcel Schoeters
Foto’s: Marcel Schoeters, MBZ, GHA
