SeaTalk was op bezoek bij Wilfried Lemmens, directeur van de Koninklijke Belgische Redersvereniging (KBRV), net nadat Poetin Oekraïne was binnengevallen. Omdat zoveel Oekraïners aan boord van Belgische schepen werken stond de telefoon roodgloeiend. We wisten in deze dramatische momenten toch tussendoor te glippen voor een interview.
De scheepvaart wordt vaak met de vinger gewezen als het over klimaat gaat. Europa heeft met ‘Fit for 55’ (*) een ambitieus programma. Hoe kijkt het KBRV tegen deze uitdaging aan?
Wereldwijd is de koopvaardij verantwoordelijk voor drie percent van de uitstoot. We moeten er dus iets aan doen. Onze strategie is gebaseerd op drie pijlers, die alle drie even belangrijk zijn.
1) Dit milieu kunnen we niet doorgeven aan onze kinderen.
2) Een groen paradijs op een economisch kerkhof, dat bestaat niet: wij moeten technieken ontwikkelen waarmee onze kinderen competitief zijn ten opzichte van bv. onze Chinese collega’s.
3) Business opportuniteiten. De eerste reder die een schip met nul uitstoot in het water kan leggen zal een competitief voordeel hebben. Momenteel wordt voor dat ‘groene’ niks betaald, maar er komt een dag waarop klanten gaan kiezen voor de groenste oplossing.
Wat kan de oplossing zijn om groene investeringen te realiseren zonder aan de competitiviteit te raken?
Voor ons zou het veel logischer zijn dat de IMO (International Maritime Organisation) een brandstofheffing oplegt. Als iedereen een toeslag van 200 tot 300 dollar per ton bunkerolie betaalt, kan dat in een fonds gestopt worden voor R&D (research & development) en de ontwikkeling van zero-emissie oplossingen.
Waarom dat bedrag? Omdat het juist de delta is tussen de nieuwe groene fuels en de oude, zwaar vervuilende. Op die manier haal je de incentive weg om te varen op HFO (heavy fuel oil). Dan krijg je tenminste wereldwijd een level playing field. Dit systeem lost dan ook de discussie op in verband met ‘Fit for 55’, “wie gaat dat nu betalen?”.
Helaas is het IMO te traag, om politieke redenen. Europa vraagt om sneller te gaan. Om die onder andere de druk op de IMO te verhogen is het ‘Fit for 55’ programma gekomen.
Onze prioriteit is nog steeds dat de IMO het probleem wereldwijd aanpakt, want als Europa geen sluitende wetgeving maakt zouden we kunnen belanden in scenario’s van negatieve competitiviteit. Helaas zijn er weinig mensen die de scheepvaart kennen, laat staan politici. Maar nu beginnen ze te luisteren en is er een samenwerking, zodat er een wetgeving kan worden geschreven die ons niet de das omdoet.
IMO is een orgaan van de Verenigde Naties, waar pakweg 180 landen vertegenwoordigd zijn. Daarvan zijn 60% ontwikkelingslanden. Die zeggen: “Beste westerse wereld, jullie hebben jullie welvaart kunnen opbouwen, zwaar polluerend. Nu hebben wij ook het recht om —vervuilend—onze welvaart op te krikken.”
Bovendien zeggen ze: “We hebben jullie 50, 60 jaar geleden buitengezet omdat jullie ons gedurende drie, vier eeuwen behandeld hebt als slaven, terwijl jullie onze grondstoffen zijn komen pikken. Jullie gaan ons nu niet komen zeggen wat wij moeten doen.”
China, Rusland en Saudi-Arabië hebben dat politieke spel gezien. Ze begrijpen hoe ze Europa zwakker kunnen maken. Als Europa minder competitief wordt dan zijn de Chinezen de winnaars.
Wij werken aan de ETS (Emission Trade System), zodat het een level playing field wordt voor iedereen die de EU binnenkomt en buiten gaat. Dan hopen we dat de IMO zal wakker schieten. Als je 200 tot 400 dollar per ton fuelheffing bijrekent, en je weet dat er 300 miljoen ton per jaar wordt geconsumeerd, dan zie je dat er een groot pak geld vrijkomt.
Nu kom ik terug op de ontwikkelingslanden. 60% van de goederen vertrekt uit die landen. Hun bevolking woont vooral aan de kust. De klimaatopwarming, het stijgen van de zeespiegel… Wie zijn de eerste slachtoffers? Wij zijn bezig met maatregelen, maar in de ontwikkelingslanden is er geen geld voor.
Dat fonds zou dus ook kunnen gebruikt worden om in die landen infrastructuurwerken te betalen tegen de gevolgen van de klimaatopwarming. Dat zou werkgelegenheid creëren.
Maar ondertussen tikt de klok?
Ja, wij kunnen niet blijven wachten op politieke spelletjes. Hoeveel ministers van milieu hebben we in ons land? Je kan ze niet op één hand tellen. We moeten het zelf gaan doen.
We zien dat er enorm geïnvesteerd wordt in nieuwe technieken. CMB werkt bv. samen met ABC Motoren in Gent om motoren op waterstof te laten draaien.
Tien jaar geleden leek het alsof LNG (vloeibaar aardgas) een goede oplossing was. Nu niet meer?
LNG is nu duurder, dus wordt er vaak weer op MDO gevaren. Let wel, LNG is een goede overgangsfuel zonder zwavel- of stikstof emissie, zonder fijn stof, maar wel nog altijd met de uitstoot van CO2 en methaan.
Het probleem is dat je een schip bouwt voor een lange termijn (20-25 jaar), terwijl de innovatie momenteel erg hard gaat. We moeten dus schepen ontwerpen die aanpasbaar zijn.
Wanneer zien we zeeschepen die op waterstof varen?
We kunnen nu kleine en middelgrote motoren op waterstof laten draaien.
Maar waterstof is als brandstof heel moeilijk op te slaan. Ofwel moet je het samendrukken, ofwel moet je het koelen. Beide oplossingen kosten veel energie en er is veel plaats nodig aan boord van een schip, ten nadele van de cargo.
Een alternatief is een drager zoeken voor die waterstof, en dat is momenteel ammoniak. Wij denken dat we binnen drie jaar de technologie hebben om motoren op ammoniak te laten draaien.
Dan moet het wel groene waterstof en ammoniak zijn?
Inderdaad. CMB investeert in grote velden met zonnepanelen in Namibië, daarmee kan je groene waterstof maken en die je kunt binden met groene ammoniak. Als de motoren daarop kunnen draaien en die velden dit kunnen leveren, dan zijn we vertrokken.
Ziet u de doelstellingen van ‘Fit for 55’ haalbaar?
Zeker, we hebben geen keuze. We hebben hier in huis een denktank opgericht. In 2016 heb ik al voor de IMO gesproken en gezegd dat wij ervan overtuigd zijn dat we tegen 2050 emissieloos varen.
Momenteel is er bij de motoren nog een pijnpunt. De verbranding hebben we onder controle, maar er wordt lachgas (N₂O) gecreëerd. Dat is ook een broeikasgas, nog vervuilender dan CO2 en methaan. Samen met grote machinefabrikanten als Wärtsilä en MAN werken we aan oplossingen en binnen drie jaar hebben we ook dat onder de knie.
Momenteel kunnen kleine schepen als slepers, kustvaarders, veerboten, makkelijk op waterstof varen omdat ze elke dag kunnen bijtanken.
We zitten hier met een aantal zeer gedreven mensen. Met de huidige technieken gaan we 35% van de emissies naar beneden krijgen (coating, schroeven, rompvorm, windenergie…). De andere 65% zal van brandstof moeten komen. Daar zitten we nu met de research.
Vroeger was er een clash tussen de twee businessmodellen, met oude tonnage varen, of investeren in nieuwe technieken. Toen ik de raad van bestuur van de ECSA (European Community Shipowners’ Associations) en de ICS (International Chamber of Shipping) zat heb ik een dialoog opgestart tussen alle stakeholders. Sindsdien zitten we om de twee maand samen. Alle nieuwe projecten worden voorgesteld en er wordt feedback uitgewisseld met fabrikanten, raffinaderijen, rederijen…
In 2019 heeft in New York op de algemene vergadering van de Verenigde Naties gesproken over de Belgische denktank. Beseffen we genoeg dat België een koploper is??
Dat is een van onze problemen. Toen ik een kind was werden schepen nog hier op de Scheldekaaien gelost en geladen. Op woensdagnamiddag kwam ik met mijn mama op de terrassen om de schepen te zien. Iedereen kende dat. Schoolreizen vanuit ‘de’ Limburg, of ‘de Vloanders’. Met de bus kon je op de kaai rijden. Dan is de haven opgeschoven, weg van de stad. Wie kent nu nog de haven? Niemand. Dan is na 9/11 ISPS gekomen. We mogen nu helemaal niet op de kaai. Wie kent nog een zeeschip? Niemand.
Lang hadden wij de mentaliteit ‘vivons caché, vivons heureux’, en kent men ons nu als de grote vervuiler, zeker na scheepsrampen als met de Erika, de Prestige, de Evergreen. Onbekend is onbemind. We werken om dat plaatje terug op te poetsen.
Maar liefst 90% van alle goederen worden over het water getransporteerd. Per kilogram lading zijn wij de minst vervuilende vervoersmodus. Maar dat neemt niet weg dat we onze verantwoordelijkheid moeten nemen. Die 3% die komt van ons.
Kan u iets vertellen over het welzijn van de bemanningen?
Er is veel kritiek op IMO maar toch is de scheepvaart de enige industrie met zoveel standaarden: SOLAS (Internationaal Verdrag voor de veiligheid van mensenlevens op zee), MARPOL (Internationaal Verdrag ter voorkoming van verontreiniging door schepen), STCW (Standard for Training, Certification and Watchkeeping: wat moet de bemanning kennen, van scheepskok tot kapitein), MLC2006 (maritime labour convention – een arbeidscontract voor de zeeman wereldwijd), ISM (International Safety Management). Vijftig jaar geleden was het chaos, nu is dat allemaal geregeld. België heeft al die conventies goedgekeurd. Elk schip dat hier komt kan door Port State Control gecontroleerd worden op het naleven van de regels. Als het mis is gaat het schip aan de ketting. Wat weinig gebeurt omdat de voorschriften nageleefd worden.
We hebben ook een goede samenwerking met de vakbonden. Iets waar ze in Europa jaloers op zijn, is ons ‘flagship contact’. Om de drie maanden komen wij samen met de Belgische Zeevaartinspectie (FOD mobiliteit, afdeling Zeevaart) en met de top van de rederijen. Alle thema’s worden besproken.
Is België een maritiem land?
België is een zeer grote maritieme natie, maar we snappen dat niet. We hebben wereldhavens: Antwerpen, Gent, Zeebrugge. In die havens heb je toch zeer grote maritieme spelers als Katoennatie en Sea-Invest. Daar komen de Belgische reders bij, wereldwijd op nummer 15 wat betreft de totale tonnenmaat. Euronav, de grootste onafhankelijke tankerrederij is Belgisch. CMB idem dito (droge lading, chemicaliën, containers), Exmar (gas), de baggeraars (Deme).
De Zeevaartschool is nog steeds een bloeiend bedrijf. Met onze 15de plaats zijn er nog te weinig jongeren die voor een carrière op zee kiezen, om die schepen te bemannen.
Ook dat beroep is aan het veranderen. Nu gaan ze op zee voor een aantal jaar en kiezen dan voor een job aan de wal. Een kapitein of chief engineer heeft een pak ervaring. Het zijn managers die in het midden van de oceaan hebben leren hun plan trekken. Het zijn erg gewilde personen op de arbeidsmarkt. Door de grote doorloop zijn er in België helaas te weinig afgestudeerden om de vacatures op te vullen.
Heeft u zelf gevaren?
Ja, ik heb 18 jaar gevaren, waarvan tien als kapitein op alle soorten schepen (containers, tankers, bulkers, roro). Zo was ik de eerste Belgische kapitein om een ‘pilot exemption’ certificaat (dan is er geen loodsplicht meer) te hebben voor de haven van Rotterdam, toen we daar met de schepen van Exxtor Ferries voeren. Mijn Nederlandse collega’s hebben het me toen niet gemakkelijk gemaakt.
(*) “Fit for 55” verwijst naar de doelstelling van de EU om in 2030 de netto-uitstoot van broeikasgassen met ten minste 55% te hebben verminderd. Het pakket moet de EU-wetgeving in overeenstemming brengen met die doelstelling.
Artikel in het Engels beschikbaar in pdf: KBRV-SeaTalk 03 – interview
Auteur & foto’s: Mike Louagie
